【ホンダクラリティPHEV 4000km試乗】ホンダのチャレンジを味わいたい“高所得層”向き［後編］ 1枚目の写真・画像

ホンダ クラリティPHEV。島根・益田にて。

ホンダ クラリティPHEV。国道9号線鳥取区間の岬にて。

ホンダ クラリティPHEV。鳥取のハワイ海水浴場にて。

クラリティPHEVのヘッドランプ。結構凝ったデザインなのにアクティブ配光はおろか、ハイ/ロービームの自動切換えもないのはいただけなかった。ただし照射範囲は広く、夜道は走りやすかった。

島根・出雲の国引きの浜にて。

空力ボディのラインは美しいのだが、ディテールがごちゃごちゃしているのは惜しいところだった。

静岡最西部の道の駅「潮見坂」で普通充電。5時間10分で満充電となり、自動切断された。ちなみに4時間強で90%くらいになるので、そこでやめるのが効率的。普通充電の場合、課金されてもガソリンで走るより走行コストが安い。

普通充電口。急速充電口は反対側にある。

充電完了時の航続距離表示は104.3km。実際の航続は99.9kmであった。エアコンを切ればもう少し伸ばせたかもしれない。

充電口のリッド上にプラグインハイブリッドのロゴが。

運転席側のフロントドアに給油、急速充電、普通充電の3つのリッド開閉ボタンが。

夜間のインストゥルメントパネルビュー。588万円のクルマなのだから、もっと格好良く作るべきだったというのが筆者の意見。

道の駅「キララ多伎」の急速充電器は出力30kWタイプ。初期出力は23.6kWだった。

充電終了直前の充電器の出力は13.4kW。充電電力量は8.6kWhと出た。1kWhあたり7km走れるとして、走行距離およそ60kmぶんだ。

島根・江津の道の駅「サンピコごうつ」で遅い昼食と土産物の買い物の合間に普通充電。50分で20kmちょっとぶんEV走行レンジが延びる。悪くない。

奥出雲といえばヤマタノオロチ伝説。お店の人からB級グルメのオロチ丼を薦められた(サンピコ江津のオロチ丼はオロチ丼コンテストで優勝したらしい)のでオーダー。ものすごいボリュームであった。薄切りの揚げ肉が美味だった。

カーナビには日本充電サービスに加盟している充電器の情報を表示可能。空いている場合は「空」、使用中は「満」、複数あるうちの1台が使われているときには「混」、営業していないときや故障時は「不」と表示される。便利だった。

出力44kWの充電器でのベストスコア。スタート時の充電率は低い時で7%、高いときで12%だった。このときは10%で、充電器出力は24.4kW。

30分充電で85％まで回復。これが今回の旅のなかで最も良いスコアだった。

ホンダ クラリティPHEV

電動モビリティへの注力を表明しているホンダ。ディーラーにも急速充電器が設置されはじめており、鹿児島でもホンダカーズ鹿児島与次郎店が設置していた。出力44kW。

ホンダカーズ鹿児島与次郎店の営業レディとクラリティPHEVのツーショット

クラリティシリーズにはPHEVのほかに、BEV(純電気自動車)、FCEV(燃料電池電気自動車)があるが、いずれもパワーユニットと出力制御ユニットをボンネット内に収容できるのが特徴。ボンネットがつっかえ棒式なのは588万円のクルマとして相応しくない。

急速充電器は意外に故障が多い。因幡の白兎を祀った神社の充電器は休止中。昨年、日産「リーフ」で通りがかったときに低速充電しかできなかったのだが、あれは出力を絞っていたわけではなく故障だったのかとこの時知った。

ハイブリッド走行時のメーター。ゲージの左のほうに青い部分があり、スロットルを踏み込んで出力ゲージがその青い部分を超えるとエンジンが起動する。青い範囲内では電気モーターのみで走行可。

標高約800mの箱根峠頂上に停車時のメーター。ここから平地までの下り坂でどのくらい回生できるか試してみた。

箱根峠から平地まで駆け下りた結果、EVレンジは15.7kmに。ここから西湘バイパスを走行し、再びハイブリッドドライブになるまで18.9km走行できた。EV走行時はメーターゲージの青い部分が全体の4分の3を占めている。フルパワー時にはエンジンがかかるが、4分の3まででも体感的にはゆうに出力100kWは超えているように思えた。

スパッツ形状のリアホイールアーチまわり。ホンダはハイブリッドカー『インサイト』も発売しているが、初代インサイトの実験車的雰囲気は現行インサイトよりクラリティPHEVのほうに色濃く受け継がれている気がした。

ドライブの最後、厚木から東京まで東名高速道路を走行中に後方から夕日が差してきた。