エンジンの燃焼を支える点火プラグ。ロングライフ化で交換する機会は減ったものの、状態や選び方はエンジン性能を左右する。熱価や電極素材、交換時期から最適なプラグ選びを考えてみよう。
◆点火プラグは消耗品 劣化すればエンジン本来の性能を発揮しにくくなる
点火プラグの役割は数万ボルトもの高電圧によって火花を発生させ、圧縮された混合気に確実に着火すること。しかし燃焼室という高温・高圧の過酷な環境にさらされ続けるため、耐久性に優れたプラグでも少しずつ消耗していく。
まず知っておきたいのは、劣化したプラグを新品に交換することは基本的に「パワーアップ」ではないということだ。新品時から徐々に失われていったエンジン本来の性能を取り戻すメンテナンスと考えるのが正しい。
長期間使用すると電極が摩耗し、火花が飛ぶギャップが変化する。正常な状態から外れていけば着火性能にも影響し、加速性や燃焼状態が悪化する原因になり得る。また碍子部分へのカーボン付着などによって電気が正常な経路以外へ逃げると、十分な点火エネルギーを確保できなくなることもある。
かつては外側電極を動かしてギャップを調整するメンテナンスも一般的だったが、白金やイリジウムなど極細電極を採用する貴金属プラグでは電極を傷める可能性があるため基本的にギャップ調整は推奨されていない。摩耗が進んでいるなら無理に再調整するより、適合する新品へ交換した方が確実だ。
つまりプラグ交換の大きなメリットは、点火状態を適正な状態へ戻しエンジンが本来持っているレスポンスや燃焼性能を引き出しやすくすることにある。
◆プラグの熱価は高ければいいわけではない 街乗りとスポーツ走行で選び方が変わる
せっかく交換するなら「もっと高性能なプラグを使いたい」と考える人もいるだろう。その際にイリジウムや白金などの電極素材とともに重要になるのが「熱価」だ。
熱価とは簡単に言えば、燃焼によってプラグが受けた熱をどの程度逃がせるかを示す指標。数字の考え方はメーカーによって異なるため、まずは純正指定品を基準にすることが重要だ。
高回転・高負荷を長時間続けるサーキット走行やブーストアップなどのチューニングではプラグが高温になりやすく、エンジン仕様に合わせて熱価を変更する場合がある。一方で「スポーツ走行をするから、とりあえず熱価を上げればいい」という考え方は避けたい。
必要以上に高い熱価を選ぶと街乗りなど低負荷走行ではプラグ温度が十分に上がらず、カーボンが付着する「くすぶり」が起きやすくなる場合がある。始動性や安定した燃焼という点でも必ずしも有利とは限らない。
判断の基本は次の通りだ。
・ノーマルエンジンで街乗り中心なら純正指定を基本にする
・ECU書き換えやブーストアップを行っているならチューナーの指定を優先する
・サーキット走行でもエンジンがノーマルなら安易に熱価を変更しない
・プラグの焼け方や使用環境も含めて判断する
特にECUチューニングでプラグが指定されている場合は、その指定に従った方がいい。ECUもエンジンもノーマルで街乗りが中心、たまにサーキット走行を楽しむ程度なら熱価変更が必要とは限らない。
熱価は高いほど高性能というものではない。エンジン仕様と使い方に合わせた「適材適所」がプラグ選びの基本だ。
◆イリジウムやルテニウムの高性能プラグは着火性と耐久性がメリット
もうひとつプラグ選びで気になるのが電極素材だ。現在はイリジウムや白金などの貴金属を使った製品が広く普及している。
たとえばDENSOのイリジウムプラグでは0.4mmの極細イリジウム合金中心電極を採用する製品があり、細い電極によって要求電圧を抑えながら優れた着火性を狙っている。さらに接地電極側にも白金などの貴金属を採用したタイプでは、耐摩耗性を高めて長寿命化を図っている。
またNGKのプレミアムRXプラグではルテニウム配合の中心電極を採用。高い着火性や耐汚損性、耐消耗性を狙った設計となっている。
こうした高性能プラグには着火性能や耐久性を高いレベルで両立できるメリットがある一方、一般的なプラグより価格は高くなる。また高価なプラグへ交換すれば、どんなエンジンでも大幅にパワーアップするわけではない。
大切なのは価格や素材だけで選ばず、自分のクルマに適合する製品の中から使用目的に合ったものを選ぶことだ。
◆点火プラグは10万km無交換とは限らない 種類と使用条件で交換時期が変わる
「最近のプラグは10万km無交換で大丈夫」と聞くこともあるが、この数字だけを基準にするのは避けたい。
プラグの寿命は構造によって大きく異なる。NGKが示す普通車の交換推奨距離を見ると、一般プラグや片貴金属プラグは1万5000～2万km、両貴金属プラグは最大10万km、プレミアムRXプラグでは最大12万kmが目安となっている。一方で軽自動車では交換推奨距離が短く、車両特性や使用環境、チューニングの有無によっても寿命が短くなる場合がある。
つまり「10万km」という数字はすべてのプラグに共通する寿命ではない。
特に高負荷運転が多いクルマやチューニング車では、距離だけで判断せず定期的に状態を確認したい。加速が鈍くなった、アイドリングが安定しない、始動性が悪くなったといった変化がある場合には点火プラグも点検項目のひとつになる。
ただし不調の原因はイグニッションコイルや燃料系、吸気系などさまざまなので「プラグ交換ですべて直る」と考えるのも禁物だ。
交換時期は車両メーカーの整備基準と使用しているプラグメーカーの推奨距離を確認し、使用状況に応じて判断するのが確実だ。
◆スイフトスポーツで6万km使用後に交換すると加速感の変化を体感
筆者自身にもプラグ交換による変化を感じた経験がある。ZC33S型スズキ『スイフトスポーツ』で純正プラグを約6万km使用していたが、特に目立った不具合は出ていなかった。
しかし試しに新品へ交換したところ、加速時のレスポンスが良くなったことを体感できた。
プラグの難しいところは劣化が突然起きるとは限らないことだ。長期間かけて少しずつ状態が変化すると、毎日乗っているドライバーほど性能低下に気付きにくい。新品へ交換して初めて「以前はもっと良く走っていたのか」と気付くこともある。
だからといって、すべてのロングライフプラグを2万～3万kmで交換する必要があるわけではない。純正指定の長寿命プラグならメーカーが設定する交換時期を基本とし、スポーツ走行や高負荷運転が多い場合にはそれより早い段階から状態をチェックするという考え方が現実的だ。
点火プラグは1本数千円程度の製品も多く、4気筒エンジンなら部品代だけで1万円前後から交換できるケースもある。ただし車種によって価格や交換工賃は異なり、プラグへアクセスするために多くの部品を脱着する車両では工賃が高くなることもある。
点火プラグは派手なチューニングパーツではない。しかし適切な時期に適合するプラグへ交換すれば、本来のエンジン性能を維持するための効果的なメンテナンスになる。高性能プラグや熱価変更だけに目を向けず、まず自分のクルマの指定プラグと交換時期を確認すること。それが失敗しないプラグ選びの第一歩だ。
