チューニングというと、クルマを速くしてガソリンをたくさん使い、燃費が悪くなるイメージを持つ人もいる。しかし本来のチューニングは「調律」「調整」という意味だ。つまり燃費を良くするためにパーツやセッティングを変えることも、立派なチューニングのひとつである。
この記事では燃費向上につながる代表的なチューニングと、そのメリットだけでなくデメリットや注意点も整理する。
◆燃費を良くするチューニング ECUチューン
エンジン効率を整えてアクセル開度を減らす発想
現代のクルマのエンジンは、ECU（エンジンコントロールユニット）と呼ばれるコンピュータによって制御されている。吸気温度やアクセル開度などの情報から、燃料噴射量や点火時期、バルブ開閉のタイミングなどをこのコンピュータが管理し、各部へ電気信号を送ってエンジンを動かしている。
その内部データは自動車メーカーによってコントロールされているが、燃費規制や耐久性、使用環境の幅広さに合わせるため、条件によっては余裕を見て出力やトルクを抑えている領域が存在することもある。そこでエンジン本来の性能を発揮しやすいようにデータを書き換え、トルクの出方やレスポンスを整えるのがECUチューンだ。
一般的にパワーとトルクを引き出すと燃料消費が増えやすい。ただし、より効率の良い領域でエンジンを使えるようになると、加速に必要なアクセル開度が減り、結果として燃費が良くなるケースもある。実際にECU書き換えで燃費が改善したという例も少なくない。
一方でデメリットもある。回転フィールが気持ち良くなり、ついアクセルを踏み増して燃費が悪化することも起こりうる。また車種や仕様、施工内容によって結果は変わるため、燃費狙いなら「最大出力」ではなく、巡航域や低中速トルクの出方など目的に合わせたセッティングが重要になる。
◆燃費を良くするチューニング 軽量ホイール交換
回転慣性を減らして発進と加速の負担を軽くする
ホイールは回転するときもブレーキを踏むときも回転慣性の影響を受ける。純正ホイールは安全率を十分すぎるほど確保している場合が多く、アフターパーツに比べると重いことがある。ホイールが重いと回転させるために力が必要になり、発進時や加速時にアクセルを踏み込む量が増えやすい。そこで鍛造ホイールなど軽量なホイールに交換すると、タイヤとホイールが転がりやすくなり、同じアクセル量でも加速しやすくなる。
回転慣性はホイールの外側に行くほど大きくかかるため、鋳造ホイールでもリム部に圧延スピニング加工などが施され、リムが軽い設計であれば効果を期待できる。燃費に直接関係する話ではないが、ホイールが軽くなるとブレーキ時の回転慣性も減り、制動の効きが良く感じられることもある。車両の動きがキビキビして、軽快感が増すのもメリットだ。
ただし注意点もある。軽量化を優先しすぎると、耐久性や乗り心地、ロードノイズの増加など別の要素に影響が出る場合がある。さらにホイールサイズやタイヤ銘柄、空気圧設定によっては転がり抵抗が増え、燃費にマイナスになる可能性もある。燃費狙いなら「軽いこと」だけでなく、サイズ適正とタイヤ選びまでセットで考えたい。
◆燃費を良くするチューニング 軽量化
車重を減らして必要なエネルギーそのものを小さくする
クルマを軽くすることは、加速時に必要なアクセル量を抑えられるため燃費向上に効果的だ。ただし現代のクルマは安全装備や快適装備が増える一方で、メーカーも燃費を意識して可能な限り軽量化を進めている。そのため、昔のように純正シートからバケットシートへ交換して1脚あたり20kgも軽くなる、といった大幅な軽量化は最近のクルマでは期待しにくい。
近年のクルマではフルバケットシートに交換しても、シートレール込みで測定すると純正と重量が大きく変わらないことも多い。一方で電動パワーシート車なら、フルバケットシートに交換することで軽量化できる余地が残る場合もある。
ほかに軽量化できる例としては、バッテリーをドライバッテリーなどに変更して一般的な2Lクラスの車で約10kg軽くできるケースがある。またスチール製ボンネットの車なら、カーボンやFRP製へ交換して10kg近い軽量化が可能になることもある。ただしトヨタ『86』/スバル『BRZ』のようにアルミ製ボンネットの車では、軽量化の幅は小さくなりやすい。
ルーフ交換などは軽量化に効果的だが、作業が大掛かりで修復歴扱いになる可能性もあり、簡単におすすめできない。現実的にはバッテリーやシートなど、無理のない範囲で軽量化を進めつつ、チューニングとは別の話になるが、普段から不要な荷物を下ろして走ることも燃費改善に役立つ。燃費狙いの軽量化は、コストや安全性、使い勝手とのバランスを取るのが成功のポイントだ。
《text：加茂新》