初代が2011年末の登場だったから、じつに10年近くを経てフルモデルチェンジを果たした新しいトヨタ『アクア』。しかも今回の試乗車は、新たに設定されたE-Four、リアアクスル側を電気モーターで駆動する4WDの「G」仕様だった。
正直いうと個人的には、レンタカー屋さんのカウンターで先代アクアに当たったら、別車種へ変更をお願いするほど、苦手としていた。ヒョコヒョコした乗り心地、手応えに乏しいステアリング、カサカサしたタッチの内装が悪い意味で印象的で「コスパくんご用達」というか、しょっぱいところは多々あれど、普通車のミニマム・クラスである小型ハッチバック車にまでハイブリッドの敷居を下げた功績は大きい、そんなイメージだった。
トヨタのリリースによれば、累計187万台超を売った初代アクアは約1240万トンのCO2削減にも貢献したとか。今や10年前以上にカーボンニュートラルやサステナビリティが叫ばれているのは周知の通りで、そうした目標に対してプラクティカル（実用的）な移動手段を提供することにコミットするトヨタにとって、新型アクアはキープコンセプトどころか、この先10年を見据えた、いわば新しい価値観が反映されたコンパクトカーだという。
だが2WDに対して燃費で劣らざるをえない4WDのアクアを、北国以外で選ぶべきメリットはどこにあるか？ CO2削減やSDGsの文脈で、どうしても一歩譲ってしまうように感じてしまう。その点について悩みながら試乗した。
先にいっておくと、GグレードのE-Fourの車両重量は1220kg。AWD仕様の方が全グレードとも90～110kgほど、FF/2WD仕様よりも重い。同じGグレードの2WDは、WLTCのカタログ燃費値で33.6km/リットル、同4WDは30.0km/リットルなので、単純計算で、重量差以上の10％強ほど燃費で差があるのは、後2輪の駆動によってバッテリー電力が消費されるがためだ。
30.0km/リットルにどこまで近づけるか
試乗時の燃費については、酷暑の中でエアコンを撮影中も使い続けたせいもあり、25km/リットル弱に留まった。それでも車両を引き取った当初、平均燃費は約18km/リットルと示されていたにも関わらず、距離が伸びるにつれ改善され続け、もう少し走れていたらWLTCモードでのカタログ値である30.0km/リットルにどこまで近づけたか、気になるところだ。
というのも、距離と燃費が比例関係で伸びたのは、今次のアクアは電気で走る割合が強いがためだ。ストロング・ハイブリッドなので充電は当然、回生頼りなのだが、電気を貯め込むでなく積極的に吐き出す制御ロジックは、トヨタが長らく培ってきた高効率のエネルギー回生は無論、新たに採用されたバイポーラ型ニッケル水素電池あってのことだ。
このバイポーラ型バッテリーは、従来のようにセルとセルを幾つも重ねていくのでなく、正負一対の電極を集電体とセパレータで交互に仕切っていくことで、省スペース化および大電流化を可能にした。エネルギー密度が飛躍的に高まり、大電流が流せるようになり、容量も出力も効率も向上できた…だけではない。セルを大量生産してスケールメリットでコストを下げようとする、量の理屈というか従来的でオーソドックスなアプローチを鼻で笑いかねないイノベーションでもある。これとて集電体とセパレータを、緻密に組める加工技術あっての話なのだ。
給電生活エントリー車である、ということ
加えてハッチバックには珍しく、センターコンソール後端にAC100V/1500Wコンセントが備わる。それだけなら既存のミニバンやSUV、PHEVにもあるが、アクアには気の利いた話、リアウインドウと窓枠の間を塞ぐアタッチメントプレートが用意される。これは野外でも電源を外に出しやすく、虫や小動物が車内に侵入するのを防ぐ。コンセント下にはアース端子まであって、ドライヤーや電子レンジどころか、何なら洗濯機のような水を使う家電まで安心して使えてしまう。
ちなみに工場出荷時のデフォルトは50Hz設定で、家電側で60Hz切り替えられない場合は販売店に相談されたし。3座のリアシートは左4／右6の分割可倒式で、フロントシートバックを倒しても、惜しくもフルフラットにはならないため、車中泊は難しそうとはいえ、災害時や少人数またはソロキャンプあるいはノマドやワーケーションまで、使い途は広がる。ソロキャンプで設営地の足元がぬかるんだりすることは無論ありうるので、一人で脱出する時にも4WDは重宝しそうだ。
いわばストロング・ハイブリッドでありながらヴィークルtoホーム給電あるいはヴィークルtoテントといった、PHEVめいた使い方をも用意している点が、新型アクア最大の強み。もっといえば、給電生活エントリー車である点が、新型アクアの次世代ハイブリッドたるゆえんだ。クルマである以前に文明の利器として、ひとまとまりの完結を見てしまうため、単なるクルマ好きの琴線に微妙に触れづらいところでもある。
電気モーターの小気味よいレスポンスは鬼に金棒
だが「もっといいクルマづくり」を掲げるトヨタは、アクアを走り味の点でも大幅に底上げしてきた。
1700mmに収まる全幅に4050mmの全長、そして4WD仕様は2WD仕様より3cm高の全高1505mmというサイズは、先代とほぼ同等ながら、アーキテクチャがTNGAに一新され動的質感は格段に進歩した。試乗車のE-Fourは15インチ仕様で、3気筒1.5リットル＋電気モーターのパワーユニット構成は『ヤリス・ハイブリッド』と同じ。メーターパネル内、4.2インチ液晶TFTディスプレイの中央に、前後輪のトルク配分を表示を呼び出すと、ゼロ発進時に後輪側の目盛りが瞬間、振れるところが普段、4WDをかろうじて意識させるところだ。
片輪側だけ砂地に落として強めの加速も試みたが、タイヤが空転することもない。エンジン側の最大トルクが120Nm/3800～4800rpmと比較的高く、最高出力も91ps/5500rpmと高回転気味なので、徐行から低速域では、最大トルク141Nmのフロントモーターおよび同52Nmのリアモーターの比重が大きいだろう。
操作系のフィールも初代より好ましい方向に密度を増した。トヨタが「快感ペダル」と呼ぶ通り、アクセルペダルの踏み込みに対するリニアな加速感やラグの少ないレスポンス、そしてICEと電気の切り替わりは、気づきづらいほどスムーズ。昨今のCVTは進境著しいとはいえ、その反応の元々の鈍さを補って余りあるほど、電気モーターの小気味よいレスポンスが鬼に金棒といった風だ。
逆に少し物足りなく感じたのは、Bレンジで回生によるワンペダルモードでの操作性だ。減速Gがかなり控えめで、ドライブモードをPOWER＋に切り替えると減速Gは増すものの、加速側でパワーの出方が元気よくなり過ぎる。無いものねだりだが、タッチパネル内で別々に設定できれば、とも思う。ちなみにECOモードでもかったるさを感じることはなく、ノーマルでも十分に活発で、POWER＋なら何をかいわんやの力強さだ。
しっとりしたステアリングフィール
ステアリングフィールも先代に比べたら随分としっとりした。直進に戻る時のアシストがやや強めで、アクセルペダル側での復元力を抑える＝燃料消費をも抑えるロジックなのだろう。むしろ気になったのはACCオンで巡航中、アクアラインのトンネル出口で秒速12mの横風に、少し舵をさらわれる感触があったこと。5ナンバー枠の限られたトレッドに起因するところかもしれない。
概してヤリスとコンポーネント的に近いが、日本専用モデルであるアクアは、50mm長い2600mmがそうさせるのだろう、前者のドライバーズカー的なビビッドさと対照的に、オーナーカー的な落ち着きと穏やかさを感じさせる。当然、リアシートの頭上と足元も広く、大人が十分に座れるスペースだ。乗り心地も、低速域で路面の目地をやや拾いやすいことを除けば、満足のいく質の高さといえる。
ちなみに4WD仕様はリアサスにダブルウィッシュボーンを採用しており、2WDと直接比較した訳ではないが重量がある分、乗り心地はよりしっとり寄りなのだろう。
移動も、ちょっとした給電もソツなくこなせる文明の利器
ところでGグレードでひとつ上のZグレードに対し最大の差となって見える装備は、ダッシュボード中央のタッチパネル。Zの10.5インチに対しGは7インチにとどまるものの、物理的スイッチがショートカット気味に使え、こちらを好む人も少なくないだろう。合皮とファブリックのシート自体にも、GとZに差はなく、後者にアクセントカラーがある程度だ。
思うにアクア最大の欠点は、気にならない人には気にならないが、ディティールというには面積の大きな部分にある。フロントドアからリアドア、そしてダッシュボードまで、シボが入れられているとはいえ、インテリアをふんだんに覆い尽くすハードプラスチックの内装パネルだ。筆者のようにガサツな人間は、よほど深爪している時でもない限り、カチカチとあちこちに指先が当たって細かい音が立ってしまう。指紋のつきやすいシフトコンソール周りのピアノブラック仕上げも、気になる。要は見た目の質感の高さに、触覚上の質感が追いついておらず、惜しいと思わせる。
いずれ、エモいことは走る・止まる・曲がる以外のところに求めるというか、移動も、ちょっとした給電もソツなくこなせる文明の利器であること。そこに磨きをかけてきたからこその、アクアなのだろう。
■5つ星評価
パッケージング：★★★★
インテリア/居住性：★
パワーソース：★★★★★
フットワーク：★★★★
オススメ度：★★★
南陽一浩｜モータージャーナリスト
1971年生まれ、静岡県出身。大学卒業後、出版社勤務を経て、フリーランスのライターに。2001年より渡仏し、パリを拠点に自動車・時計・服飾等の分野で日仏の男性誌や専門誌へ寄稿。現在は活動の場を日本に移し、一般誌から自動車専門誌、ウェブサイトなどで活躍している。
《text：南陽一浩》